De bouw van LGV's is het proces waarbij het land waaropTGVtreinen moeten worden voorbereid op hun gebruik, waarbij de spoorbedding wordt uitgehouwen en despoor. Het is vergelijkbaar met de bouw van standaard spoorlijnen, maar er zijn verschillen. Met name het bouwproces is nauwkeuriger om het spoor geschikt te maken voor regelmatig gebruik bij 300 km/u (186 mph). De kwaliteit van de constructie werd met name op de proef gesteld tijdens deTGV wereldsnelheidsrecordloopt op deLGV Atlantische Oceaan; het spoor werd gebruikt met meer dan 500 km/u (310 mph) zonder noemenswaardige schade op te lopen. Dit staat in contrast met eerdere pogingen van het Franse wereldsnelheidsrecord per spoor (326/331 km/u in 1955) die resulteerden in ernstige vervorming van het spoor.
De LGV werd voor het publiek geopend tussen Parijs enLyonop 27 september 1981. In tegenstelling tot de eerdere snelle diensten, beoogde SNCF een TGV-service voor alle soorten passagiers, met dezelfde initiële ticketprijs als treinen op de parallelle conventionele lijn. Om de populaire misvatting tegen te gaan dat de TGV een premium service zou zijn voor zakenreizigers, startte SNCF een grote publiciteitscampagne gericht op de snelheid, frequentie, rreserveringsbeleid, normale prijs en brede toegankelijkheid van de dienst. Deze toewijding aan een gedemocratiseerde TGV-dienst werd versterkt in deMitterrandtijdperk met de promotionele slogan "Vooruitgang betekent niets tenzij het door iedereen wordt gedeeld". De TGV was aanzienlijk sneller (in termen van reistijd van deur tot deur) dan normale treinen,auto's, ofvliegtuigenDe treinen werden steeds populairder en het publiek verwelkomde snel en praktisch reizen.
De werkzaamheden aan een hogesnelheidslijn (lijn naar grote vitesse, of LGV) begint met grondverzet. De spoorbedding wordt in het landschap uitgehouwen, met behulp vanschrapers, beoordelaars, bulldozersen anderezwaar materieel. Alle vaste structuren worden gebouwd; deze omvattenbruggen, overvliegen, duikers, speltunnels, en dergelijke.Afvoerfaciliteiten, met name de groteslotenaan elke kant van de spoorbedding, worden gebouwd. Aanvoerbases worden gevestigd nabij het einde van de hogesnelheidssporen, waar ploegen werktreinen zullen vormen om spoor te vervoeren,dwarsliggersen andere benodigdheden naar de werkplek.
Vervolgens een laag compactgrindwordt verspreid op de spoorbedding. Dit, na te zijn verdicht doorrollen, biedt een voldoende oppervlak voor voertuigen metbanden. Vervolgens wordt het TGV-spoor gelegd. Het spoorlegproces is niet specifiek gespecialiseerd voor hogesnelheidslijnen; dezelfde algemene techniek is van toepassing op elk spoor datdoorlopende gelaste rail. De hieronder beschreven stappen worden wereldwijd gebruikt bij het leggen van moderne sporen. TGV-sporen voldoen echter aan strenge eisen voor materialen,afmetingenEntoleranties.
Het leggen van het spoor
Om te beginnen met het leggen van de rails, moet eenbrugkraandie rijdt oprubberbanden worden gebruikt om neer te leggenpanelenvangeprefabriceerdspoor. Deze worden ruwweg gelegd op de locatie waar een van de sporen wordt aangelegd (alle LGV's hebben twee sporen). Elk paneel is 18 meter (60voeten) lang, en rust ophoutendwarsliggers. Neeballastwordt in dit stadium gebruikt, omdat het paneelspoor tijdelijk is.
Zodra het paneelspoor is gelegd, wordt een werktrein (getrokken doordiesellocomotieven) kan de secties van doorlopend gelaste rails binnenbrengen die gebruikt zullen worden voor depermanente maniervan dit eerste spoor. De rail komt uit de fabriek in lengtes variërend van 200 m (660 ft) tot 400 m (1310 ft). Zulke lange stukken rail worden gewoon over meerdereplatte wagens; ze zijn erg flexibel, dus dit is geen probleem. Een specialekraanlaadt de railsecties uit en plaatst ze aan elke kant van het tijdelijke spoor, ongeveer 3,5 m (12 ft) uit elkaar. Deze handeling wordt meestal 's nachts uitgevoerd, om thermische redenen. De rail zelf is standaardUICsectie, 60 kg/m (40pond/ft), met eentreksterktevan 800Newtonper vierkante millimeter ofmegapascal(116,000 psi).
Voor de volgende stap wordt opnieuw een portaalkraan gebruikt. Deze keer rijdt de kraan echter over de twee rails die net naast het tijdelijke spoor zijn gelegd. Een trein met platte wagens, half beladen met LGV-dwarsliggers, arriveert op de bouwplaats. Deze wordt geduwd door een speciale diesellocomotief, die laag genoeg is om onder de portaalkranen te passen. De kranen verwijderen de panelen van het tijdelijke spoor en stapelen ze op de lege helft van de dwarsliggertrein. Vervolgens halen ze sets van 30 LGV-dwarsliggers op, die vooraf zijn gerangschikt met de juiste tussenruimte (60 cm of 24 inch), met behulp van een speciaal apparaat. De dwarsliggers worden op het grindbed gelegd waar het paneelspoor was. De dwarsliggertrein verlaat de bouwplaats geladen met secties paneelspoor.
De dwarsliggers, soms ook wel bi-blok dwarsliggers genoemd, zijn U41-tweeblokslapersgewapend beton, 2,4 m (7 ft 10 in.) breed en wegen elk 245 kg (540 lb). Ze zijn uitgerust met hardware voorNabla RNTC veerbevestigingen, en een rubberen pad van 9 mm (3/8 inch). (Er worden altijd rubberen pads onder de rail gebruiktconcreetdwarsliggers, om scheuren te voorkomen). Vervolgens eenrailinrijgerwordt gebruikt om de rails op hun uiteindelijke positie op de dwarsliggers te tillen. Deze machine rijdt op de rails net als de portaalkranen, maar kan zichzelf ook direct op een dwarsligger ondersteunen. Door dit te doen, kan het de rails optillen en ze naar binnen over de uiteinden van de dwarsliggers schuiven, naar de juistegraadmeter (standaard spoorbreedte). Vervolgens worden ze neergelaten op de rubberen slaapkussens en gebruiken de werknemers eenpneumatisch bediendmachine om de Nabla-clips vast te bouten met een vooraf bepaaldekoppelDe rails zijngekanteldnaar binnen met een helling van 1 op 20.
De raildelen worden aan elkaar gelast met behulp vanthermiet. Conventioneellassen(met behulp van een soort vlam) werkt niet goed op grotemetaalstukken zoals rails, omdat de warmteweggevoerdte snel. Thermite is beter geschikt voor deze taak. Het is een mix vanaluminiumpoeder enroest(ijzeroxide)poeder, dat reageert omijzer,aluminiumoxideen geeft veel warmte af, waardoor het ideaal is voor het lassen van rails.
Voordat de rail wordt aangesloten, moet de lengte ervan zeer nauwkeurig worden afgesteld. Dit zorgt ervoor dat dethermische spanningenin de rail nadat deze tot één doorlopend stuk is samengevoegd, bepaalde limieten niet overschrijden, wat resulteert inlaterale knikken(bij warm weer) ofbreuken(bij koud weer). De verbindingsbewerking wordt uitgevoerd door eenaluminothermische lasmachinedie is voorzien van een railzaag, een lasschaar en een slijper. Wanneer het thermietlasproces is voltooid, wordt de las geslepen tot het profiel van de rail, wat resulteert in een naadloze verbinding tussen de railsecties. Spanning in de rail als gevolg van temperatuurvariaties wordt geabsorbeerd zonderlongitudinale spanning, behalve in de buurt van bruggen waar eenuitzetvoegwordt soms gebruikt.
