Sinds het begin van het jaar, met het geleidelijke herstel van de wereldeconomie, is ook de wereldwijde scheepvaartindustrie weer in volle gang en zijn de scheepvaartprijzen nog verder gestegen.
Volgens de statistieken is de Baltic Dry Bulk Index, die de algemene trend van de wereldwijde scheepvaartprijzen weerspiegelt, gestegen van 1.374 punten begin dit jaar naar 3.154 punten vandaag, een stijging van meer dan 130%.
En als je begint bij het laagste punt van 393 punten tijdens de epidemie vorig jaar, dan is de stijging meer dan 700%.
Ook binnenlandse en buitenlandse handelsbedrijven ondervinden de gevolgen van de torenhoge internationale vrachttarieven, waardoor het lastig is om een doos te vinden.
Volgens CCTV Finance zei de verantwoordelijke van een expeditiebedrijf dat sinds april van dit jaar de containercapaciteit op internationale routes schaars is en dat de vrachtprijs ongeveer vijf keer zo hoog is als in dezelfde periode in 2019.
Vooral voor Europese en Amerikaanse routes geldt dat u ongeveer een maand van tevoren moet reserveren.
Marktanalisten gaven echter botweg aan dat een dergelijke stijging van de vrachttarieven niet hoog is.
Mark Williams, algemeen directeur van scheepvaartadviesbureau Shipping Strategy, zei tijdens een paneldiscussie op het TradeWinds Singapore Shipowners Forum 2021 eerder deze maand:
Maar eerlijk gezegd is er nog geen sprake van een 'supercyclus'.
"Super cycle" verwijst naar de ongebruikelijke prijs van een bepaald product of dienst binnen een lange periode, en er is een langdurige en grootschalige stijging. De belangrijkste reden is meestal gerelateerd aan sterke vraag en laag aanbod.
Rashpal Bhatti, vicevoorzitter scheepvaart en toeleveringsketen bij BHP Billiton, uitte soortgelijke meningen tijdens dezelfde paneldiscussie.
Hij is van mening dat de scheepvaartprijzen weliswaar al jaren hoog zijn, maar dat ze nog niet het hoogtepunt van de vorige hausse hebben bereikt.
Wat betreft de redenen voor de stijgende vrachttarieven, gelooft CNBC dat ten eerste de hausse in grondstoffen de vraag naar transport heeft gestimuleerd. Tegelijkertijd is het herstel van de economie in sommige regio's van de nieuwe kroon ook een van de redenen.
Bovendien wezen sommige mensen uit de scheepvaartsector erop dat een lage efficiëntie en havencongestie ook tot hogere scheepvaartkosten kunnen leiden.
In een interview wees Mark Williams er duidelijk op dat overheidsbeleid en macro-economie de kern vormen van de 'supermarkt', omdat landen geld in het economische systeem pompen door middel van stimuleringsmaatregelen, en dit is een 'cruciale hefboom' die economische groei stimuleert.
Bovendien gaf hij aan dat er geen animo is om nieuwe bulkcarriers te bestellen en dat sommige oude schepen worden afgedankt. Dit alles zorgt ervoor dat de scheepvaartprijzen hoog blijven.
De impact van de torenhoge verzendkosten beperkt zich overigens niet tot de transportsector.
In eerdere artikelen op Wall Street werd erop gewezen dat Mark Spehn, een handelaar in noodlijdende schulden bij Deutsche Bank, al sinds 2016 profiteert van de lage wereldwijde verzendkosten.
De aandelen, obligaties en bankleningen van het Israëlische scheepvaartbedrijf Zim Integrated Shipping Services werden met een flinke korting gekocht. Het totale bedrag van de weddenschappen bedroeg bijna 100 miljoen Amerikaanse dollars.
Aangedreven door de sterke vraag in Europa en de Verenigde Staten, zijn de wereldwijde containervrachttarieven omhooggeschoten. De marktwaarde van Zim, dat in januari van dit jaar succesvol werd genoteerd, is verdubbeld. Dit heeft Deutsche Bank ook in staat gesteld om een "windfall" van US$ 1 miljard te oogsten.
Volgens de statistieken is deze transactie een van de grootste overwinningen van Deutsche Bank sinds de 'big short'-transactie met shortposities in Amerikaanse achtergestelde obligaties.
