Onlangs inspireerde het nieuws dat het derde vliegdekschip van mijn land, het Fujian-schip, is gelanceerd, opnieuw elke zenuwcel van het Chinese volk. In het fabricageproces van een vliegdekschip kan een van de meest onopvallende processen echter het meest ongelooflijke effect hebben op kwaliteit en veiligheid. Wat is volgens jou het proces? Dat is lassen.
In het fabricageproces van vliegdekschepen is de kwaliteit van de lasnaden niet alleen cruciaal voor vliegdekschepen, maar ook de belangrijkste schakel in verschillende industrieën zoals kernenergie, drukvaten, scheepsbouw en hogesnelheidstreinen. Vanwege een klein lasfoutje kan het zijn dat de bron van de late veiligheidsrisico's, de dijk van duizend mijl, begint met het mierennest. Het is daarom goed voorstelbaar hoe belangrijk de kwaliteit van de las is.
Dus, hoe zorgt het 50 mm dikke vliegdekschip voor de laskwaliteit?
Laten we eerst eens kijken welk materiaal het dek van het vliegdekschip is. Dekken van vliegdekschepen gebruiken over het algemeen platen van hoogwaardig gelegeerd staal met een vloeigrens van meer dan 400 MPa en een dikte tussen 30 en 50 mm. Op dit moment zijn de HY-serie van de Verenigde Staten en de AK-serie van Rusland de meest opvallende. Verwante staalbedrijven in mijn land hebben ook doorbraken op dit gebied bereikt en hebben met succes binnenlands staal gebruikt bij de bouw van binnenlandse vliegdekschepen. Op dit moment wordt staal van vliegdekschepen over het algemeen gewalst door grote walserijen. mijn land heeft 's werelds grootste 55-meter extra brede walserij voor dikke platen.
Aangezien het dekoppervlak van een vliegdekschip doorgaans meer dan 15,000 vierkante meter bedraagt, moeten deze stalen platen aan elkaar worden gelast. Dus, welk lasproces wordt gebruikt voor het lassen van dit dek?
We weten allemaal dat verschillende lasprocessen in feite vergelijkbaar zijn, maar wat we nodig hebben is hoog rendement en hoogwaardig lassen. Van alle booglasmethoden die van toepassing zijn op dekken van vliegdekschepen (vergelijkbaar met HSLA-100-staal), heeft GTAW (wolfraamelektrode Inert gas afgeschermd lassen) de minste insluitsels in de las, maar dit lasproces heeft een laag rendement en is meer geschikt voor het lassen van dunne platen. Om dekstaal met een dikte van meer dan 30 mm aan te kunnen, kan daarom BGTAW (submerged arc gas tungsten arc lassing) worden gebruikt. , Dit proces vereist geen groeven bij het lassen van dikke platen en de totale warmte-invoer is kleiner dan die van gewone lasmethoden, dus de efficiëntie van het lassen van vliegdekschipdekken is erg hoog, maar in ieder geval moeten strikte lasprocesspecificaties worden geformuleerd om de lasverbindingen te controleren. Om de scheurweerstand en mechanische eigenschappen van de las te garanderen, kan NG-SAW ondergedompeld booglassen met smalle spleet ook worden geselecteerd voor vergelijkbare lasprocessen.
Bovendien, zoals we allemaal weten, zal lassen vervorming veroorzaken, en hoe ervoor te zorgen dat de vlakheid van het dek van zo'n groot gebied van deklassen minder dan drieduizendste is, dit is een sleuteltechnologie en er is geen relevante informatie gevonden, het zou moeten vertrouwelijk worden gehouden. Wat de beheersing van lasvervorming betreft, kunnen lasprofessionals in principe analyseren hoe ze deze moeten beheersen, dus ik zal hier niet in details treden.
